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¿Que ocurrio Realmente?
Como y porque se hundio tan rápidamente el Titanic
Por primera vez, basándose en el moderno análisis de materiales, varios Científicos canadienses dan una nueva explicación sobre las verdaderas razones que provocaron el desastre. Una prueba realizada sobre una plancha de metal que perteneció al casco de la nave, demuestra que el acero que se usó en la construcción era frágil como el cristal, con demasiada proporción de azufre. Además, el diseño de los compartimientos estancos no era el adecuado en caso de un siniestro. Una apasionante investigación que aclara algunos enigmas y resuelve varios misterios en torno al naufragio más dramático de la historia. El misterio parece haber llegado a su fin. Cientos de teorías y de profundas investigaciones - muy pocas con algún resultado positivo- han intentado, en las últimas ocho décadas, dilucidar las causas que hicieron posible el rápido hundimiento del buque, el mismo al que sus contemporáneos calificaban como él más seguro de su época: El Titanic. Un nuevo exámen de la estructura del buque y una apasionante investigación, de proporciones casi detectivescas, sobre la composición del material con el que fue confeccionado el casco del barco, ayudan a clarificar las causas reales, basadas en fundamentos científicos, de uno de los grandes enigmas del siglo. Aquella noche del 14 de abril 1912, en el puente de mando del "Trasatlántico más grande del Mundo" se tuvo conocimiento de que enormes masas de hielo derivaban por el Atlántico Norte y además que el barco navegaba a una velocidad excesiva: 41km. por hora. Las coordenadas de posición situaban al buque a la altura de Canadá y a 145km. del Gran Banco de Terranova, meseta submarina de 170.000km. cuadrados que flotaba al sur de la isla del mismo nombre. Sin embargo, las medidas de seguridad eran de una disciplina que sorprendía: 2227 pasajeros disfrutaban de lo que creían una travesía segura; solo había botes salvavidas para la mitad. Pero ¿qué podía temerse?. Los diarios habían dedicado páginas enteras hablando del casco y de sus famosos compartimientos estancos; como bromeó desdeñoso el Boston Tribune, "Aun si un gigante erguido en medio del océano tuviera un día la ocurrencia de rajar en algún punto el casco del Titanic, el agua inundaría solo a ese compartimiento: las compuertas de acero no le dejarían pasar a los siguientes" . Pero cuando en el gigante de hielo se hizo la via de agua, se produjo la mayor tragedia marítima de la historia. Lo ocurrido después, quedó sumergido en las oscuras aguas e inaccesibles profundidades marinas. Solo se manejaban los hechos más obvios, pero no se podían explicar; adquirieron, por tanto, el halo de mito. Hasta hoy solo habia hipótesis y tentativas. Desde finales de los 80, los estudiosos se apoyaban en los relatos de los supervivientes y - sobre todo- en los testimonios aportados por las recientes exploraciones submarinas. Ya en Septiembre de 1985 una expedición mixta Franco-Estadounidense, dirigida por Robert Ballard, había localizado la proa a 595km. de las costas de Newfoundland, Terranova. Estaba clavada en un alto montículo de fango y areniscas a una profundidad de 13.000 pies, (3962 m). Recurriendo a un robot mini-sumergible con sensores y cámaras especiales, aquellos expedicionarios filmaron el barco, sus tres cuartas partes parecían estar intactas. Esas distintas exploraciones -6, en total- confirmaron algo asombroso: la proa se había desgajado de la popa, que yacía a 600 metros... El desarrollo de los hechos, tal como lo imaginaron en los últimos años diversos expertos, entre ellos el arquitecto naval William Garzke y el ingeniero mecánico Duncan Ferguson - este último, integrante de todas las expediciones al lugar del hundimiento del Titanic -reconstruyó los momentos cruciales de la tragedia. La proa separada y su ángulo de caída dieron origen a un cronograma del desastre, ratificado en todos sus detalles hace pocos años (1995), cuando aún permanecía en la oscuridad la pregunta esencial: Como y porque pudo el agua inundar al barco en tal medida y tan rápidamente. Una pregunta que por primera vez, tenía una respuesta satisfactoria. Se había logrado determinar que a las 19:30 de la tarde de aquel fatídico 14 de Abril, un radio urgente del vapor California, dio la alerta: tres icebergs flotaban a 8km. del lugar. La única precaución del capitán del barco, Edward Smith, fue pedir a los vigías que estuviesen más atentos. La oscuridad no dejaba ver nada. Pero 4 horas más tarde, el marinero Frederic Fleet noto algo, como una mole que tapaba las estrellas, ¡Un iceberg casi encima!. Aunque sin disminuir la velocidad, la nave viró bruscamente a la izquierda, el iceberg rajó con un susurro su flanco derecho. Muchos pasajeros se regocijaron ante el espectáculo (hoy se estima que este viraje fue fatal, si hubiera embestido de frente al iceberg de 200.000 toneladas, el barco se habría salvado aunque con muchos daños y quizás algunos muertos. Al girar se metió en una pinza de hielo, que lo quebró oprimiéndolo por estribor - es decir el costado derecho y por debajo).
El
problema grave surgió en la sala de calderas, donde un chorro incontenible
comenzaba a inundarlas. Los marinos que huyeron de allí sellaron el
recinto con la puerta de acero "inviolable" . Pero el agua irrumpió
de pronto. Como una brutal muralla, en no menos de 6 compartimientos
a la vez, entraba por una grieta a lo largo del casco de acero.
Faltando 15 minutos para la una, los botes salvavidas empezaron a descolgarse en el mar. Tres cuartos de hora más tarde, la proa se hundía con una inclinación de 45 grados. La chimenea principal cayó en pedazos a las 2 de la madrugada. A las 2:18 se oyó un ruido ensordecedor, a consecuencia - se sabe hoy- de la rotura del casco en dos. A las 2:20 ocurrió el último capítulo: el buque se sumergió por completo, llevándose consigo a 1500 víctimas. Lo hizo a 20 m por hora y se clavó en el lecho marino a las 2:30 del día 15, según los cálculos de Ferguson y del ingeniero canadiense Bill Roggenstack. No obstante, la respuesta definitiva al gran interrogante del siniestro solo sobrevino en la tarde de 6 de Enero de 1995. Saltó ante las investigaciones (de Blasco y Ferguson) en el centro de física naval del departamento de defensa de Canadá, en Halifax, capital de Nueva Escocia. Allí, el ingeniero en erosión de materiales, Kent Karis Allen, tomó esa tarde en sus manos la pieza decisiva para despejar uno de los mayores enigmas contemporáneos. Era un trozo del casco, un disco de apenas 20 cm de diámetro y 2,30 cm de espesor. Las algas y residuos oceánicos permitían, a pesar de todo, ver los agujeros de los remaches originales. Una vez limpio, aparecieron trazas de la pintura marrón, que estaba casi intacta. Curiosamente, había muy pocos rastros de oxido, lo menos que podía esperarse al cabo de 83 años. ¿Cómo llegó este fragmento de casco hasta los laboratorios canadienses? A partir de 1991, un grupo de científicos cualificados, el geólogo canadiense Steve Blasco, su ayudante, el oceanografo William Snyder, y el ingeniero Ferguson, habían bajado a la fosa oceánica para extraerle al Titanic una confidencia decisiva. Los acompañaban cámaras que filmaron aquellos abismos estremecedores, poblados por peces jamás vistos antes y por raras formas fosforescentes. Los intrusos se desplazaron muy cerca del esqueleto del barco naufragado, a bordo de 2 mini-submarinos soviéticos MIR, utilizaron un modernisimo radar de barrido electrónico y eco sondas ultrasónicas, capaces de enfocar un metro cuadrado a 5.000 metros de profundidad.
Con
él,
descubrieron que no fue una grieta de 75mts, lo que provocó el hundimiento,
sino una serie de pequeñas grietas que iban a lo largo de los primeros
6 compartimientos, justo 5 pies por encima de la quilla. De echo, esto
explica el porqué los compartimientos se iban inundando desigualmente,
es decir, en el caso de haberse abierto una única via de agua, los compartimientos
se hubiesen inundado por igual, pero dada la naturaleza de las grietas,
(unas mas grandes que otras) explica la forma en que se inundaron dichos
compartimientos. El daño real sufrido no eran mas que unos 12 pies cuadrados, (algo totalmente ridículo en comparación con el tamaño del barco).
El trozo de casco fue lo único que extrajeron. Todo lo demás fue respetado exceptuando el disco de metal. Cuando Ken Karis Allen alzó el disco entre sus manos, lo hizo como cumpliendo una ceremonia única. Y lo era. Lo colocó con lentitud en lo que el llamaba "El Banco de Torturas". Dijo a sus ayudantes: "Sospecho varias cosas sobre la calidad de este acero. Todo acero es básicamente una aleación de hierro y carbono, pero es crucial el procedimiento seguido para purificar el hierro, así como para evitar que el carbono precipite en carburo de hierro...". Añadió, que en al actualidad existen aceros especiales, que incluyen otros elementos, algo que no se conocía en la primera década del siglo. Tampoco se practicaban los actuales test de fragilidad. En aquellos tiempos eran muy numerosas las rupturas de dientes en los engranajes. Sería casi imposible que el producto de una acería actual se quebrara de tal modo: antes se doblaría, y solo se fracturaría en zonas muy precisas - uniones soldadas o remachadas- después de haberse formado y haber absorbido elásticamente gran parte del impacto; como un buen boxeador, o como un buen edificio antisísmico. Para demostrar lo ocurrido, Allis usó el llamado péndulo de Charpy. Parecía un detective a punto de desentrañar un crimen. El descomunal péndulo, cuyo peso de 30 kg. se incrementaría varias veces con la aceleración, iba a impactar primero sobre una muestra de acero naval recientemente elaborado; después golpearía sobre aquel fragmento del casco. Ambos trozos de acero aguardaban dentro de una solución alcohólica a 1º centígrado bajo cero, temperatura idéntica a la que tenía el mar en el momento de la catástrofe de 1912. Bajo el tremendo golpe, la pieza de acero actual se dobló por la mitad con un ruido seco, como sí fuera de goma; pero no se rompió. El péndulo se detuvo, en tanto los instrumentos electrónicos instalados en la punta del Charpy deletrearon la fuerza del choque y la reacción física de la pieza impactada. De inmediato, Allis oprimió nuevamente el switch que accionaba el péndulo, esta vez, lo que estaba bien sujeto en la morsa era el trozo - testigo del Titanic. Entonces ocurrió lo que el científico había presentido, cuando la cabeza del péndulo cayó sobre la cabeza del metal, este produjo un sonido agudo, como un grito. Todos los que estaban allí sintieron un escalofrío al ver como la pieza se partía en dos trozos filosos, mientras el péndulo todavía seguía girando en el aire. Costaba muy poco imaginar, en el lugar de esa maza, la gigantesca mole de un iceberg. Quedaba desvelado el punto capital: el acero del casco del Titanic era casi tan frágil como el cristal; fragilidad acrecentada por el alto contenido de azufre que tenía, cuyo objetivo era darle al acero la máxima tensión posible, consiguiendo el efecto contrario al deseado. Todo
esto quiere decir que el desconocimiento del concepto de fractura por
fragilidad fue un hecho letal. Así, la incógnita principal - como fue
que el casco cedió tan fácilmente a la agresión del témpano- quedaba
desbelada. Igual que la rapidez de la inundación y la inutilidad de
los compartimientos estancos. Resumiendo : En base a los estudios realizados, ahora podemos hacernos una serie de preguntas, las cuales ahora tienen mas respuestas.
2.- ¿Fue una unica grieta a lo largo del casco lo que hundio al Titanic?
3.- ¿El metal con que fué contruido el casco, era de calidad?
4.- ¿Hubiese tardado más en hundirse de no cerrar los compartimientos estanco?
5.- ¿El diseño de los compartimientos estanco era correcto?
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