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Os Aero-Willys que não saíram de projetos
Com o fim da II Guerra Mundial, mais exatamente em 1948, Clyde Paton - ex-engenheiro chefe da Packard -
e Phil Wright - responsável pelo revolucionário Pierce Super Arrow 1933 - deram início, juntos, aos primeiros
esboços de um novo veículo, o Aero, assim denominado devido sua futura carroceria monobloco, então comparada
às estruturas dos aviões a jato.
O projeto deste carro, posteriormente construído no Brasil, foi oferecido inicialmente à Packard e Nash que,
entretanto, não se interessaram pela sua fabricação, o mesmo não ocorrendo com a Willys que, no início de 1952,
já apresentava ao público as quatro versões iniciais do Aero: Lark, Wing, Ace e
Eagle, equipados com motores de
quatro ou seis cilindros em linha, duas ou quatro portas, vidros traseiros panorâmicos ou não, cupês com colunas
ou não e outros opcionais, sendo que, após sua fusão da Willys com a
Kaiser-Fraser, ocorrida em 1953, os Aero
passaram a contar com o câmbio automático e direção servo-assistida.
Nos Estados Unidos, o último Aero foi fabricado em 1955, quando a linha já estava reduzida aos modelos
Custom - de quatro portas - e Bermuda - duas portas - acumulando um total de 92.046 unidades produzidas nos seus
três anos de vida. Posteriormente o veículo foi fabricado em nosso país, sendo lançado em 25 de março de
1961, mantendo inalteradas as características das versões Wing e Custom.
Face-Lift
Por demais desatualizado, o carro passou por um "face-lift" e, em setembro de 1962, foi apresentado à
imprensa como Aero-Willys 2600. Na verdade, o nosso 2600 era de fato um projeto brasileiro, encabeçado pelo
engenheiro Roberto Araújo, obviamente baseado nos estudos feitos pela equipe de Brook
Stevens, o que comprova
um fato curioso: apesar de "abortado" lá, o 2600 seria o Aero norte-americano para 1956, cuja linha englobava
, inclusive, uma station-wagon, modelo nunca construído.
Apesar disso, um dos protótipos da Kaiser-Willys desenvolvido por Arnott B.
"Buzz" Grisinger tinha,
entretanto, características diferentes do nosso futuro 2600: sua dianteira era levemente inspirada nos
Studebaker Champion 1950/1951 - desenhado por Raymond Loewy - tendo uma espécie de
"bullet nose" (algo como
"nariz de foguete"), sendo sua grade bastante semelhante à do modelo Hawk de 1956.A Kaiser-Willys também chegou a contratar estilistas "free-lancers", como Howard A.
"Dutch" Darrin, cujo
protótipo seguia a mesma escola de estilo que criara o Kaiser Henry J 1950.
Paralamas dianteiros semelhantes aos deste carro só seriam vistos, três anos depois, nos Lincoln
Capri/Premiere/Continental, enquanto a grade do radiador - apelidada de "rosebud", ou "botão de rosa" - era
uma cópia da utilizada pelo Kaiser-Darrin DKF 161 1954/55, esportivo criado por
"Dutch", hoje um modelo
bastante raro.
Com V8
Howard previa também motores V8 para os novos Aero que, entretanto, nunca os equipariam, mesmo porque estes
carros, comercialmente falando, sequer chegaram a existir. Assim, em 1955, a Kaiser-Fraser suspendeu suas
atividades, restando nos Estados Unidos apenas a Willys, que deixou de fabricar carros de passeio,
dedicando-se apenas aos utilitários. Mudou de nome duas vezes, sendo rebatizada como Kaiser-Jeep (1963)
e Jeep Corporation (1970), empresa vendida para a American Motors Company em 5 de fevereiro do mesmo ano mas,
com a compra da AMC pela Chrysler em 5 de agosto de 1987, a Jeep acabou mudando de mãos mais uma vez.
Os antigos modelos Willys e Kaiser-Fraser passaram então a ser fabricados na América do Sul: o Carabela
(na verdade o antigo Manhattan) começou a ser construído pela IKA - Indústria Kaiser Argentina, enquanto o
Aero-Willys veio para o Brasil, onde deu origem ao modelo "engavetado" nos EUA e a sua versão mais luxuosa,
o Itamaraty, ambos motados pela Ford a partir de 1968. Aliás, a Ford chegou a montar um protótipo do
Itamaraty com motor V8 do Ford Galaxie.
Dizem que em certa ocasião, um funcionário do departamento de engenharia decidiu "testar"o tal protótipo e,
assim sendo, tentou descer a serra de Santos em alta velocidade. Como os sistemas de direção e suspensão
continuavam sendo os originais, não é difícil prever o engavetamento do projeto. Não se sabe que fim
teve este modelo.
No ano seguinte, 1969, Henry Ford II esteve no Brasil, especialmente para conhecer os novos carros
da linha Willys, na verdade outro "face-lift", desta vez feito em cima do 2600 e do Itamaraty, que
passsariam a ter suas partes dianteiras e traseiras "semelhantes" às do Lincoln Continental. Como este
enxerto era particularmente infeliz, a idéia foi vetada e os carros, sem grandes modificações foram
construídos pela Ford até 1971, época em que a montadora já se dedicava à fabricação do Ford Maverick,
que seria apresentado em 1973.
Protótipo de "Dutch"
Darrin:
influência dos modelos da Studebaker.
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