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| Schon lange vor d\em spektakulären
Sieg des Eigenbau-Chapparal mit automatischem Getriebe in Sebring war den
Fachleuten klargeworden, daß die Zeit des handgeschalteten Getriebes
im Rennwagenbau ihrem Ende zugeht. Begünstigt und beschleunigt wird
der Entschluß zum automatischen Getriebe ganz sicher durch die ab
1966 geltende Formell, deren Dreiliter-Motoren durch entsprechend hohe
Leistungen auch einen Wirkungsgradverlust ausgleichen kännen. Lotus-Chef
Colin Chapman sagte dem "mechanischen" Getriebe sd1on vor längerer
Zeit den baldigen Tod im Rennwagen voraus, aber ganz so schnell ging
es doch nicht. Daß das automatisch geschaltete Getriebe auch beim Serien-Sport\A(agen seine Berechtigung hat, versucht Daimler-Benz zu beweisen: den 230 SL kann man mit dem (nicht idealen) Vierganggetriebe mit Handschaltung oder mit dem DB-Automatikgetriebe bekommen. Aber das ist auch nicht der Weisheit letzter Schluß, denn es ist ein Getriebe mit vier. Gängen, bei dem lediglich Kupplungs- und Schaltvorgänge automatisch ausgeführt werden. Wenn man von "automatischem Getriebe" spricht, dann sieht man in Gedanken ein stu- fenloses Getriebe vor sich, bei dem keine
Gänge geschaltet werden, sondern bei dem sich die Obersetzungen entsprechend
der Stellung des Gaspedals kontinuierlich ändern. Nach wie vor ist
die DAF-Variomatic, dieses simple Keilriemengetriebe, die einzige europäische
Lösung des Problems. Freilich, bisher sitzt sie lediglich in einem
leistungsschwachen Wagen geringer Fahrleistung und die Beteuerungen der
DAF-Ingenieure, diese KraftÜbertragung sei auch für höhere
Leistungen geeignet, schienen gegenstandslos zu sein. Nun aber hat man
offensichtlich Wege gefunden, auch höhere Leistungen einwandfrei zu
übertragen, denn DAF . entschloß sich, auf Anregung des holländischen
Rennfahrers Henk van Zalinge einen Formel-3-Rennwagen mit der Variomatic
auszurüsten. Dabei müssen etwa 100 PS verkraftet werden, doch
scheint das Problem nach eineinhalbjähriger Entwicklungszeit ge1öst
zu sein. Die Vorteile der Getriebeautomatik liegen klar auf der Hand: bei
Renn- und Sportmotoren werden die nutzbaren Leistungsbereiche immer enger,
so daß Getriebe mit immer mehr Gängen notwendig werden. Das
bedeutet jedoch, daß der Fahrer immer häufiger schalten muß
- er muß dazu die Hand vom Lenkrad nehmen und er muß ständig
den Drehzahlmesser beachten. Da aber keine Roboter, sondern nur Menschen
in Rennwagen sitzen und die wenigsten es zu absoluter Perfektion im Fahren
gebracht haben, lenken diese "Nebenarbeiten" den Fahrer ab, so daß
mit einer Automatik nach menschlichem Er- , messen mit größerer
Sicherheit schnellere Rundenzeiten auf gegebener Strecke erzielbar sein
müßten. Ganz davon abgesehen, verdient der DAFVersuch mit der
Variomatic im Rennwagen höchste Beachtung. Denn wenn sie dort hält,
was man sich von ihr verspricht, müßte sie es in einem modernen
Mittelklassewagen ja auch tun. Nur wird wohl dann der "Differentialeffekt"
auf vereister oder verschneiter Straße völlig zum Teufel sein,
denn schon beim kleinen Daffodil war kräftige Adhäsion not, wendig,
um die angetriebenen Räder zu unterschiedlichen Drehzahlen zu veranlassen.
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