manchen dazu bewegen kann, sich ein salches Auto zu kaufen. NSU verschweigt auch nicht, daß man bereit ist, graßzügig zu verfahren, wenn an einem dieser ersten Spider in Kundenhand Fehler auftauchen sollten oder störungen gemeldet werden. Im Grunde aber ist man in Neckarsulm davon überzeugt, daß eigentlich nicht allzuviel passieren könnte, denn dieses Auto verhält sich weitgehend wie ein vergleichbares mit Hubkolbenmotor. Bedienungsfehler sind kaum zu erwarten - und von Haus aus bringt der Wankelmotor eine größere IlNarrensicherheit" mit, als sie der Hubkolbenmotor je hatte. 
Das Auto. . . Man kann der Ansicht sein, NSU hätte für den ersten straßentauglichen Rotationskolbenmotor auch gleich ein neues Auto bauen sollen, um die Neuheit noch augenfälliger zu demonstrieren. Man blieb aber in Neckarsulm gegenüber solchen Wünschen taub ~nd nahm was man hatte als Fundament: den Sportprinz. Dadurch konnte man die Fahreigenschaften des kleinen Autos in Ruhe weiter verbessern und sie den höheren Fahrleistungen des neuen Motors anpassen. Außerdem hatte man schon lange vor Serienbeginn die Möglichkeit, ganz unauffällig mit Sportprinzen und Wankelmotoren in aller Offentlichkeit Versuche zu fahren, ohne durch neugierige Zaungäste gestört zu werden. Schließlich - und wir glauben, daß dies eines der Hauptargumente für die Verwendung des 

Sport-Prinzen war - ist die derzeitige Lösung die billigste, auch bezüglich des Aufwandes an nur schwer aufzutreibenden Arbeitskräften. Nun also gibt es den Wankel-Spider, ein neues Auto mit Wankel-Motor wird in absehbarer Zeit folgen. Nach dieser Vorrede ist es begreiflich, wenn wir den NSU-Spider als technischen Kompromiß bezeichnen. Das ist er vor allem deshalb, weil man bei einem von Grund auf neuen Auto kaum den "Umweg" über den Heckmotor gewählt hätte. Der Kühler sitzt vorn im Bug des Wagens, zwischen Motor und Kühler sind durch den ganzen Wagen führende Kühlwasserleitungen notwendig, deren Abschirmung gegen den Fahrgastraum nicht ganz einfach ist. Man verlegte sie in den Mitteltunnel, der dadurch immer warm ist. Im Winter angenehm, aber im Sommer ist es auch bei geöffnetem Verdeck "schön mollig". Andererseits bringt diese Anordnung - Motor hinten, Kühler vorn - den Vorteil möglichst gleichmäßiger Radbelastung. Und das wirkt sich auf die Fahreigenschaften recht positivaus. Ursprünglich war der "Spider" also ein "Sportprinz", der für den besonderen Zweck - Antrieb durch NSU-Wankelmotor - umgearbeitet wurde. Es entsta,nd ein "Roadster", d. h. ein zweisitziges Auto mit Faltverdeck. Das Verdeck verschwindet nach dem Offnen völlig hinter den Sitzen. Zwei Einzelsitze mit weitem Verstellbereich, so daß auch sehr lang geratene Fahrer bequem sitzen. Das Lenkrad ist ungewohnt flach angestellt, da man eine Kröpfung der Lenksäule sparen wollte (zusätzliches Gelenk). Aber daran gewöhnt man sich schnell. Fußhebel und Bedienungsknöpfe liegen gut, ebenso die Instrumente im Armaturenbrett. Die Drehzahlmesserskala reichte bei diesen ersten Wagen nur bis 6000 U/min, wird für die Serie bis 8000 erweitert. Darüber reden wir noch. Das Fahrwerk des Spider wurde zwar aus dem des Sport-Prinzen entwickelt, entspricht heute jedoch dem des Prinz 1000. Das bezieht sich vor allem auf die Hinterachse mit ihren schräg angestellten Dreiecklenkern. Zwar blieb man bei der sehr kleinen Raddimension 

von 5.00- 12 R, doch sind die Räder bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 950 kg und der angegebenen Höchstgeschwindigkeit von rund 150 km/h gerade noch tragbar, doch läuft der Wagen in langen Gefällen auf der Autobahn nicht selten wesentlich über 160 km/h - ob auf die Dauer die Reifen damit einverstanden sind? Trotz der kleinen Räder sind die Fahreigenschaften des NSU-Spider ausgezeichn.et. Wir hatten anfangs ein wenig Sorge, mit einem "Sportprinz" so schnell zu fahren, bis wir feststellten, daß auch von den Fahreigenschaften des Sportprinz nicht mehr viel übrig geblieben ist. Der Spider hat sich zu einem richtigen Sportwagen gemausert, mit dem man auch auf kurvenreichem Kurs sehr schnell fahren kann. Er verhält sich bei extremen Kurvengeschwindigkeiten fast neutral bis leicht übersteuernd, ohne "HeckschleuderEigenschaften" zu besitzen. Wenn man erst einmal erkannt hat, welche Fahrleistungen in diesem kleinen Auto stecken, dann wird man feststellen, daß der Wagen mit 8500 DM durchaus preiswert ist und die Konkurrenz nicht zu scheuen braucht - wobei hier der Reiz des Wankelmotors noch nicht einmal eingerechnet ist. Die Bremsen des Spider sind in ihrer Wirkung sehr gut und den Fahrleistungen gewachsen: vorn werden Scheibenbremsen mit einem im Verhältnis zu den kleinen Rädern großen Durchmesser von 227 mm verwendet, während die hinteren Trommelbremsen mit einem Durchmesser von 180 mm aufwarten. Die Handbremse (Hebel zwischen den Vordersitzen) wirkt auf die Hinterräder. 
.,' und der Motor Das war freilich die größte Uberraschung an diesem Auto - wenn auch anderer Art als man annehmen möchte. Man nähert sich ja diesem Wagen mit irgendwie hochgespannten Erwartungen - wenn auch recht unklarer N.atur. Irgendwie erwartet man, daß etwas ganz besonderes geschieht und völlig neue Erfahrungen zu machen sind. Denkste, nichts passiert- oder besser: alles läuft wie bisher ab. Diesen Eindruck schilderten wir ja auch schon nach unseren ersten Versuchen 1961 !! (MR 3/61.) Man setzt sich hinter das Lenkraq, hat Tacho und Drehzahlmesser vor Augen und steckt den Zündschlüssel ins Schloß. Der Motor springt an, wie jeder gute Hubkolbenmotor und blubbert mit 800 bis 1000 U/min vor sich hin. Er läuft dabei nicht so rund, wie z. B. eine TI;Jrbine oder ein sehr ausgewogener Sechszylinder, das Laufgeräusch erinnert sehr stark an das des Zweizylinder- Twin des Prinz 4. Dem gleicht .auch das Auspuffgeräusch, so daß Passanten, die nicht gerade die Plakette auf dem Heck des Wagens ent-

deckt haben, auf der "NSU Wanke\" zu lesen ist, nie auf den Gedanken kämen, neben ihnen stände ein ganz besonderes Fahrzeug. Daß die " Töne" sich so gleichen, liegt wah! hauptsächlich daran, weil die Auspufftöpfe beider Motoren eben auch aus dem gleichen Stall stammen. Ein Blick auf den Drehzahlmesser zeigt die bei 6000 U/min endende Skala, so daß wir bei NSU anfragten, wie hoch man denn den Motor nun eigentlich drehen dürfte. Schließlich waren wir nicht ,wild darauf, das gute . Stück gleich bei der ersten Bekanntschaft zu ruinieren. Man beruhigte uns, wir dürften den Motor so hoch drehen lassen, wie es uns Spaß machte. Wir sollten halt dort aufhören, wo es keine Leistung mehr gäbe. Daran haben wir uns denn auch gehalten. Der NSU-Spider ist mit normaler Kupplung und normalem Vierganggetriebe ausgerüstet. Hat man den Motor gestartet, legt man den ersten Gang ein und fährt los. Das Anfahren ist ein wenig enttäuschend, denn nun hat man nicht nur das "akustische Gefühl", einen 
Prinz 4 zu fahren, sondern meint auch nach der Leistungsentwicklung im unteren Drehzahlbereich, einen 600 ccm-Motor im Wagen zu haben. Bis man alle Vorsicht über Bord wirft und den Motor in den Gängen drehen läßt: da werden die Pferdchen mobil! Sie brauchen halt Drehzahlen - aber dafür ist der Wankelmotor geeignet, wie bisher noch keine andere Antriebsmaschine, die Turbine ausgenommen. Aber darüber wird noch zu reden sein. Die erreichbaren hohen Drehzah. len sind also der wesentlichste merkbare Unterschied zum normalen Automobilmotorman muß halt seine eigenen "HubkolbenMotor-Hemmungen" über Bord werfen. Dann wird man feststellen, daß mit dem Wankelmotor etwas entsteht, was dem Hubkolbenmotor einige Eigenschaften voraus hat, die dieser auch mit wesentlich höherem Aufwand nicht erreichen kann. Wir sagten schon einmal, daß der Wankel-Motor einem Hubkolben-Viertakter mit Steuerdrehschieber und einem Hub/Bohrungsverhältnis von 1/10 ähnlich ist, nur ist uns nicht bekannt, ob ein sol-

cher Motor jemals gebaut wurde. Abgesehen davon, lahnt es sicher kaum, sich darum Gedanken zu machen, denn ein so ausgelegter Viertakter brächte ähnlich schwierige Probleme mit sich, wie sie der Wankelmotor in der Vergangenheit seiner Entwicklung entgegensetzte. War es beim Wankelmotor die Abdichtung des Läufers gegenüber dem Gehäuse, so ist es beim Drehschiebermotor die Abdichtung eines zusätzlichen Steuero~gans, des Drehschiebers, die einen beträchtlichen Entwicklungsaufwand erfordern würde. Und wenn man die Ingenieure fragt, die sich mit . Viertakt-Drehschiebermotoren abgegeben haben, dazu gehört an erster Stelle Dr.-Ing. Froede, Entwicklungschef bei NSU und maßgeblich für den heutigen Stand des Wankelmotors verantwortlich, dann hört man immer wieder, daß es angesichts der Erfolge mit dem Wankelmotor kaum noch eine Chance für einen Drehschieber-Hubkolbenviertakter gibL 
Im derzeitigen Stadium ist man - besonders bei NSU - mit Prognosen über den Wankelmotor sehr zurückhaltend. Verständlich, denn gegenwärtig gilt es erst einmal, den hohen Stand des normalen Kolbenmotors zu erreichen. Die mögliche Lebensdauer eines Rotationskolbenmotors ist ja noch ein unbeschriebenes Blatt - zumindest, was den Motor in Kundenhand anbelangt. Auf dem Prüfstand liegen die Dauerlauf-Bestwerte schon bei und über 1000 Stunden, aber das sagt natürlich nichts darüber aus, wie bald ein Normalbürger den Motor zuschanden fährt. Wir sind der Ansicht, daß dem Motor weniger die hohen Drehzahlen schaden werden, als die niedrigen um und über 1000 U/min. Dort ist er noch rauh und wird es auch bleiben. Es wäre vielleicht besser, man legt von vornherein' eine höhere Leerlaufdrehzahl fest, vielleicht bei den derzeitigen Einläufer-Motoren etwa 1500 U/min. Warum eigentlich auch nicht? Die entstehenden Auspuffgeräusche sind zu verkraften, mechanische Geräusche treten bei gesunden Motoren sowieso nicht auf. Das ist übrigens auch eine erfreuliche Feststellung, die jeder macht, der erstmals mit einem solchen Motor fährt: mechanische Geräusche gibt es nicht. Je höher der Motor dreht, desto I/saubererl/ klingt er, ihm fehlt ja auch der Ventilklapperatismus des normalen Viertakters. 

Auch wenn man die Leerlaufdrehzahl des Wankelmo:ors anheben würde, bliebe doch noch eine so große Drehzahl-Spannweite, die für die Zukunft zu den schön5ten Hoffnungen berechtigt. Aus unserem Gangdiagramm ist ersichtlich, daß die Oberschneidungen in den Gängen ganz gewaltig sind. Das heißt, wenn man im ersten Gang bis etwa 10000 U/min beschleunigt, wird der zwcite Gang eigentlich überflüssig! Man kann dann getrost in den dritten Gang schalten und es st~hen immer noch 3700 U/min und rund 30 PS zur Verfügung, so daß die Beschleunigung keineswegs "lahm" wird. Man hätte bei NSU also ohne Gewissensbisse ein Dreiganggetriebe vorsehen können, ohne das BeschleunigungsvermÖgen wesentlich zu verschlechtern. Aber man war vorsichtig, mit Recht. Künftige Erfahrungen werden zeigen, was sich da machen läßt. Wir meinen, daß es vermutlich bald gelingen wird, den nutzbaren Drehzahlbereich noch weiter auszudehnen, so daß vielleicht eines Tages mit nur zwei Vorwärtsgängen auszukommen ist, ohne amerikanische Hubräume nötig zu haben. Damit würden sich geradezu ideale Voraussetzungen für eine automatische Kupplung ergeben, ohne den zur Zeit noch gewaltigen Aufwand von automatischen Vierganggetrieben in Kauf nehmen zu müssen! 
Wie steht es aber mit den übrigen Eigenschaften des Wankelmotors, wird es ihm gelingen, mit der Hubkolben-Konkurrenz fertig zu werden ? Wi r glauben schon. Der Kraftstoffverbrauch z. B. hält sich in normalen Grenzen, die Verbrauchskurve bei gleichbleibenden Geschwindigkeiten haben wir Ihnen aufgezeichnet. Wesentlich interessanter ist, daß der Motor gegenwärtig offensichtlich mit Normalkraftstoff auskommt, obwohl die Verdichtung mit 8,6 nicht gerade niedrig ist. Unterschiede gegenüber Superkraftstoff konnten wir nicht feststellen. Ebenso konnten wir einen Olverbrauch nicht messen, das bleibt einem späteren, ausgedehnten Test vorbehalten. 
Die Quintessenz unserer ersten Bekanntschaft mit dem nun serienreifen Wankelmotor haben Sie sicher schon zwischen den Zeilen herausgelesen: ein sehr erfolgversprechender Anfang, der bei NSU in Form von vergebenen Lizenzen be-

reits seine ersten Früchte getragen hat! Was aber im Augenblick mehr interessiert: soll man dieses kleine Auto kaufen? Wir meinen ja, wenn man sowieso an einem kleinen, zweisitzigen Sportwagen interessiert ist. Gewiß ist auch er nicht ohne Makel, aber welches Auto ist das schon? Außerdem kann man hier mit ruhigem Gewissen über kleine Mängel hinwegsehen, manches, was an unserem Wa, gen noch zu bemängeln gewesen wäre, wurde inzwischen bereits geändert. Weitere Fehler werden sich - falls überhaupt - erst später bemerkbar machen. Auf jeden Fall geht man kein Risiko ein, wenn man das Auto kauftund hat dazu noch die Genugtuung, den ungewÖhnlichsten Motor der Gegenwart zu besitzen. Bartsch