Auslegung mustergültig war, bewiesen vierjährige versuche, die on einem 1 :5-Modell durchgeführt wurden. Ergebnis: der cw-Wert log bei 0,355 - ein beachtenswertes Resultat für die sechziger Jahre. NSU mochte keinen Hehl daraus, daß mon on einer exclusiven Mittelklasselimousine arbeitete, doch im April 1966 passierte jener spektakuläre Unfall, bei dem ein Erlkönig mit einem Lloyd Alexander kollidierte. In den Augen der Tagespresse verursachte eine schwere englische Limousine mit Heckflossen, ein Zodiac oder ein Super Snipe, das Dilemma. Weit gefehlt, es war der geschickt getarnte Ro 80 (Ro = Rotation). Im August 1967 lief das erste Serienfahrzeug vom Band, einen Monat vorher präsentierte NSU den Fachjournalisten die Nullserie. An der Motorisierung gab es nichts mehr zu rütteln: Das Zweischeibenaggregat KKM 612, Endstufe permonenterWeiterentwicklungen, das auf dem Prüfstand 150 PS Leistung erbrachte, gab sich im Ro 80 bei unverändertem Kammervolumen (498 c cm) mit 115 PS zufrieden. 

Übrigens befoßten sich die NSU-Ingenieure kurze Zeit mit einem alternativen Antriebskonzept für den Ro 80: er sollte mit einem 2,4-Liter-V8-Zylinder-Motor bestückt werden - eine Idee, die ebenso schnell verschwand, wie sie geboren wurde. Wie geplant, lief der Neuling mit dem vor den Vorderrädern plazierten KKM. 
Kupplung, vorgeschalteter Wandler und Motor bildeten den Antriebsblock. Anfangs verfügte jeder ßrennraum über zwei Zündkerzen, doch die Doppelzündung bereitete vielen Werkstätten arge Probleme. Hinzu kam noch die Anfälligkeit der metallimprägnierten Hortkohledichtleisten der Läufer, die Kurzstreckenbetrieb und hohe Drehzahlen überhaupt nicht vertrogen konnten. Wie vom Wankel-Spider her bekannt, erhielt so mancher Wogen schnell sein erstes Austauschaggregat. Das besserte sich etwas ob August 1969, als NSU die SpulendoppelzÜndung durch eine Thyristorzündanloge mit nur einer Kerze pro Scheibe ersetzte. Knopp ein Jahr später ließ sich endlich von einem volltauglichen Wankel-Motor sprechen: Dichtleistenprobleme zählten zur Vergangenheit- Dichtleisten wurden nun aus gesintertem Hortstoff gefertigt. 1971 wurde die Schmierung der Kolbenlager verbessert, ein akustisches Signal warnte vor der oberen Drehzahlgrenze. 1972 gab es nur noch ein Einrohrauspuffsystem, ein Doppelfallstromvergaser löste die beiden Flachstromvergaser ob. 1974 erhielt der Wogenetwa 30 Stück wurden am Tag gebaut - neben Gummiauflogen auf den Stoßstangen (Edelstahl) auch etwas größere Heckleuchten und moderne Schriftzüge. Karosserie und Fahrwerkretuschen konnte der Ro 80 nicht. Die Vorderräder des Fronttrieblers wurden on Querlenkern, die Hinterräder on Schräglenkern geführt. 
Was viele Interessenten vom Kauf abschreckte, war einerseits die revolutionäre Technik, andererseits der hohe Preis. Anfangs kostete der Ro 80 DM 14.150; im Endstadium bereits DM 8.000 mehr. Dafür erhielt mon zwar einen Wogen mit serienmäßiger Servolenkung, ausgefeilter Zweikreisbremsanloge mit vier Scheibenbremsen, mit klappbaren Rücksitzlehnenhälften und Nebelscheinwerfern. Nicht zu vergessen die vollsynchronisierte Selektiv-Automatik mit drei Fahrbereichen und Parksperre. Als es ober on der Zeit war, den Wogen in punkto Leistung aufzufrischen (mon arbeitete bereits erfolgreich on einem auf 750 c cm vergrößerten KKM mit co. 180 PS), fiel der Ro 80 im März 1977 dem Rotstift zum Opfer. Zwarwar geplant, das stärkereWankel-Aggregat ob 1980 alternativ dem Fünfzylindermodell Audi 100 einzupflanzen, doch jenes Vorhoben verlief, abgesehen von einigen Prototypen, schnell im Sonde.