Nullement découragé, il construit alors un second moteur en 1896, et une nouvelle voiture líannée suivante, toujours une deux places, mais cette fois côte à côte, avec un moteur arrière à 2 cylindres horizontaux, munis díailettes de refroidissement. Et en mars 1899, Marius Berliet réalise enfin son rêve, aidé financièrement par sa mère, car toujours en désaccord avec son père. Il loue un petit atelier, engage un ouvrier et, la nuit (la journée il travaille dans líentreprise familliale), il commence la fabrication de voiturettes, alors que, le 10 de ce même mois, le terme ìautomobileî apparaît pour la première fois dans les textes officiels.

Cinq mois plus tard, à la suite du décès de son père, il confie la direction des ateliers de confection à son frère et peut enfin se consacrer à temps plein à líautomobile. A la fin de líannée 1899, il a construit 6 voiturettes et emploie 4 ouvriers. 12 voitures seront produites líannée suivante. Ses différents modèles 10 et 16 ch rencontrent un certain succès car, dès le début, Marius Berliet se distingue en proposant des véhicules simples et robustes. A la fin de líannée 1902, líusine sort 10 à 15 voitures par mois et emploie 250 personnes. Pour en arriver à ce stade de la production, il a dû changer plusieurs fois de locaux, absorbant notamment líentreprise Audibert et Lavirotte, deux autres pionniers de líindustrie automobile Lyonnaise.

Renommée pour les soies tissées par ses Canuts, la région lyonnaise se découvre une nouvelle richesse industrielle et devient progressivement le centre européen de líautomobile. La notoriété de Marius Berliet ne cesse de síaffirme. Il perfectionne toujours la qualité mécanique de ses modèles, síengage alors dans une course à la puissance avec au catalogue des 16 puis 22, 40, 60 et même 80 ch. Mais sans jamais perdre de vue líesthétisme. A partir de 1905, il est le premier constructeur à vendre des voitures entièrement terminées.

Cíest líannée suivante, en 1906, quíil entrevoit déjà les diverses possibilités que peuvent offrir les camions quíil considère comme le prolongement logique du chemin de fer. Un 2 tonnes díaspect très rudimentaire sort des ateliers, suivi de près par un premier autocar qui donnera naissance aux premiers voyages touristiques, entre Grenoble et le Lautaret.
Si, à cette époque, plus de 1.200 voitures sont produites annuellement, dont le dernier modèle, une 6 cylindres qui dépasse les 100 km/h, Marius Berliet intensifie la production de camions et se positionne comme le spécialiste du ìpoids lourdî avec plusieurs modèles disponibles.

Entretemps, malgré de nombreux succès internationaux, il renonce à la compétition quíil estime trop onéreuse, trop risquée et trop contraignante, ce qui ne líempêche pourtant pas díaffirmer : « Berliet ne court pas et gagne, quand même ».

Les années noires
Alors que la marque connaît une prospérité sans précédent, survient le premier conflit mondial. La France a besoin díobus, de camions et de chars. Marius Berliet jouera un rôle considérable durant cette période. Il transforme notamment ses machines pour tourner des tourelles de char au lieu de roues de voiture. En 1918, dix chars sortent quotidiennement des ateliers, ainsi que de nombreux camions militaires dont le célèbre type 22 CBA, indissocialbe de la bataille de Verdun. Pendant cette guerre, ce sont également quelques 6.000 obus qui sont fabriqués chaque jour.

Líarmistice signée, Marius Berliet reprend la construction de voitures avec un seul modèle. Une 15 ch díallure très américaine, qui souffre malheureusement de la mauvaise qualité des aciers employés, et ne connaît pas le succès escompté. Parallèment, la production de camions ne cesse de síaccroître et un modèle avec moteur à gazogène est à líétude. Cependant, contre-coup de la guerre, la relance économique se fait attendre et les stocks díinvendus augmentent.

Si une enquête du Crédit Lyonnais reconnaît la qualité des productions Berliet, la compétence du ìpatronî et la manière dont il a dirigé líusine, elle démontre néanmoins de graves erreurs de gestion et un passif qui síélèverait à plusieurs dizaines de millions de francs. A 55 ans, pour ne pas être contraint de fermer son usine, Marius Berliet doit accepter un règlement transactionnel. Il est destitué de la présidence du conseil díadministration, et ne peut rien entreprendre sans líavis et líautorisation des sept administrateurs désignés. Ces mesures ne changeront rien face à la crise industrielle qui persiste. Marius Berliet fait front, continue la fabrication de camions et de voitures, principalement la 15, revue et corrigée, et une 12 ch qui permettent à Berliet de redorer son blason. Le personnel licencié lors du règlement transactionnel réintègre les ateliers. Mais la crédibilité retrouvée de Marius Berliet est ternie par líaccusation díAndré Citroën qui parle díespionnage industriel à propos du dernier modèle 12 ch. Cette affaire, si elle est classée sans suite, affecte tout de même Marius Berliet qui síinvestit plus encore dans son travail. Il poursuit la production de voitures, díautocars pour des sociétés de transport en commun, développe la vente de ses camions en Afrique du nord et, en 1929, il reprend le contrôle absolu de ses usines après avoir remboursé tous ses créanciers.
 

A líautomne 1938, malgré un état de santé précaire, Marius Berliet est convoqué plusieurs fois à Paris, au Ministère de la guerre qui lui préfère les constructeurs de la région parisienne. Lorsque la guerre éclate, ce même Ministère commande enfin aux usines Berliet des camions, puis des obus. Mais, ne disposant pas de líoutillage nécessaire, Marius Berliet demande un soutien technique et financier qui lui sera refusé avant que les commandes ne soient purement et simplement annulées. La semaine suivante, les usines Berliet sont réquisitionnées, arguant quíaucune mesure níavait été prise pour la mise en route des commandes de guerre ! Un nouveau directeur général est désigné, líingénieur Maurice Roy. Ses rapports avec Marius Berliet se dégradent à tel point quíil est interdit au maître des lieux de paraître dans ses usines. Décidément, rien ne lui aura été épargné, et curieusement, quatre mois après, le crédit refusé à Marius Berliet est débloqué par son successeur. Pendant des mois, Marius Berliet assiste impuissant aux aléas de la guerre et de ses usines qui produisent, non sans difficulté, des obus jusquíau 18 juin 1940, date à laquelle les ateliers síarrêtent définitivement, avant quíon ne lui remette les clefs de son usine.

Un procès de dupes
A cette époque, Lyon est en zone libre, les ouvriers qui níont pas été déportés reviennent progressivement à líusine, et les ordres de Paris obligent Marius Berliet à produire pour líarmée allemande. Mais il tergiverse, exige le retour de nombreux de ses employés, emprisonnés dans les camps, cache du matériel. Les machines ne fonctionnent quíau ralenti, et encore. Il faut attendre le mois de septembre 1944 et la libération de Lyon pour que líusine résonne de nouveau au rythme des machines qui reprennent du service. Mais comme si le sort avait décidé de síacharner sur Marius Berliet, il est alors emprisonné, sous couvert díune loi caduque et, une nouvelle fois, privé de ses biens. Ses usines sont placées sous séquestre par le Commissaire de la République, le communiste Yves Farge, qui confie à líun de ses proches leur administration.

Peu de temps après, les quatre fils de Marius Berliet, détenteurs de la majorité du capital, sont également arrêtés. « Débarrassé des oppresseurs, la maison Berliet devient la maison de la liberté », clame le nouveau directeur technique, Albert Bardin, qui applique pourtant les mêmes directives qui furent reprochées à Marius Berliet !

En 1945, fort de sa puissance, le parti communiste contrôle toute líéconomie de la région Lyonnaise. Personne níose líaffronter, pas même le maire et député du Rhône, Edouard Herriot, qui níinterviendra pas en faveur de Marius Berliet et de ses fils en attente díun procès qui aura finalement lieu le 3 juin 1945. Chef díinculpation principal : commerce avec líennemi et activité antinationale. Si le réquisitoire est sans pitié, les chefs díinculpation síestompent les uns après les autres. On reprochera finalement à Marius Berliet de níavoir vécu que pour son usine, une passion qui síest accompagnée de « concessions à líennemi ». Alors que, pendant les quatre années du conflit, Renault, Citroën et Peugeot ont livré, à eux trois, environ 75 % de leur production à líarmée allemande, et 31 % au secteur civil. Peut-on réellement parler de commerce aveclíennemi ? Procès mascarade.

A líissue du procès, il est condamné à deux ans de prison, transformées en assignation à résidence. Son fils Paul, son principal collaborateur, à cinq années de prison. Tout sera ensuite entrepris pour que les usines Berliet soient nationnalisées. Pas moins de vingt projets seront déposés à líAssemblée Nationale. En vain. Le 28 décembre 1949, après quatre années de batailles juridiques et politiques, le Conseil díEtat restitue à la famille Berliet tous ses biens. Un dénouement que níaura pas connu Marius Berliet, décédé le 17 avril de cette même année. Une grande page de líhistoire de líindustrie automobile française síétait alors refermée. Dans un anonymat que ne méritait pas ce grand capitaine díindustrie autoritaire mais visionnaire, fauché en plein élan par la bêtise et líenvie. Comme tant díautres.

Eric Favre © Gazoline 1999. Tous droits de reproduction réservés
 

Marius Berliet started building single-cylinder cars in a small shed, in 1895.

In 1900 he offered twin-cylinder cars also. After taking over Audibert & Lavirotte in 1901, M. Berliet built two-and four-cylinder cars, and a year later he introduced a completely new design with a honeycomb radiator and steel chassis frame instead of wood.

From 1907 to the outbreak of war, Berliet production was mainly centered on three models: fours of 2412cc and 4398cc and a six of 9500cc. A 1539cc model was current from 1910-12. Berliet made cars until 1917, but developed their lorry department during the war for the needs of the French Army. After the war they resumed production of cars with a 12 hp (2613cc), 15 hp (3308cc) and 22 hp (4398cc), plus other minor models. The sv engines were all of pre-war design. In 1924 Berliet presented new ohv engines: a 7 hp (1159cc) would-be popular car, a 12 hp (2484cc) and an 18 hp (3969cc), these models co-existing with the old side-valves. With the growth of lorry sales, Berliet had less and less interest in making cars. Nevertheless they launched two new six-cylinders of 1800cc and 4000cc in 1927.

In 1933, only two car models were listed: a 1600cc and a 2000cc, available in side-valve as well as ohv form. The last model, presented in 1936, was the Dauphine, a modern-looking car similar to the Chrysler Airflow, with independent front suspension.

Marius Berliet died shortly after the war; a change of policy had already suppressed cars in favour of lorries.

Berliet was taken over by Renault in 1974.